Организация ремонта переднего моста троллейбуса на текущем ремонте - диплом по транспорту, грузоперевозкам

Основной задачей системы технического обслуживания текущих ремонтов подвижного состава является поддержание его в исправном состоянии. Изменение состояния отдельных деталей и сборочных единиц, как и всего троллейбуса, вызывается преимущественно воздействием на них внешних условий, которые проявляются в виде механических и тепловых нагрузок, химических и электрохимических реакций.

В данном дипломном проекте будет спроектирован агрегатный участок троллейбусного депо с инвентарным парком 100 троллейбусов. Также будет разобран процесса ремонта переднего моста троллейбуса, применяемого в троллейбусах АКСМ - 321.

От состояния ходовых частей зависит безопасность движения троллейбусов. Поэтому наблюдение за ними в процессе эксплуатации, своевременное техническое обслуживание и ремонт отличаются большой ответственностью и требуют постоянного влияния эксплуатационников.

Неисправности элементов переднего моста на линии можно обнаружить по ухудшению управляемости троллейбуса, появлению стуков, шумов, повышенного нагрева, течи масла, неравномерного или повышенного износа протекторов шин передних колес. Ухудшение управляемости (например, увод троллейбуса в сторону при движении) может быть следствием погнутости балки управляемого моста, заедания подшипников поворотных цапф, пониженного давления воздуха в шинах и другого. Появление стука или скрежета может сигнализировать о расстройстве креплений, утере деталей крепежа, нарушения регулировки, а также разрушения подшипников ступиц. Повышенный нагрев (до температуры, нетерпимой для руки) является следствием повышенного сопротивления движению из-за нарушения регулировки схождения колес, нормального износа, недостаточной смазки, тугой затяжки подшипников ступиц. Причиной вытекания смазки из ступицы колеса может быть чрезмерное количество смазки в ступице либо износ или повреждение сальника ступицы. Неравномерный или повышенный износ протекторов шин может свидетельствовать о нарушении регулировки схождения колес, подшипников ступиц, зазорах в шарнирах рулевых тяг, ослаблении крепления рычагов рулевой трапеции к поворотным кулакам.

Неисправности переднего моста связаны с тяжелыми условиями его работы, однако их преждевременное появление можен быть вызвано неотрегулированностью отдельных его параметров (схождение колес, затяжка подшипников ступиц и другое). Поэтому основными способами предупреждения этих неисправностей является своевременное техническое обслуживание и ремонт переднего моста и его деталей, которые заключаются в своевременном добавлении или замене смазки узлов трения, проверке креплений и целостности балки (отсутствие погнутости и трещин), своевременной регулировке затяжки подшипников ступиц. Погнутость балки управляемого моста обнаруживают контролем углов установки, достаточность смазки поворотных цапф − осмотром и проверкой усилий поворота управляемых колес, исправность подшипников ступиц определяют по легкости вращения, отсутствию биения колес и осевого люфта. Подшипники ступиц регулируют соответствующими гайками, которые вначале затягивают туго, а затем отпускают на четверть оборота с тем, чтобы обеспечить свободное вращение ступицы, стопорными винтами и шайбами. Систематически проверяют и при необходимости подтягивают все резьбовые соединения либо устанавливают утерянные детали крепежа.

Неисправности, возникающие вследствие нормального износа деталей переднего моста (шкворней, втулок, посадочных мест под подшипники и других) при естественных условиях работы и связанные с увеличением зазоров трущихся элементов, практически невозможно предупредить, а их устранением занимаются при проведении одного из видов ремонта (технического или капитального) путем восстановления номинальных размеров.

Стенд СКСКТ входит в группу стендов, действующих по принципу «подвижная дорога». Они обладают большой точностью и позволяют производить многократные замеры боковых сил, а также регулирование значения этих сил непосредственно на стенде, что крайне важно для условий троллейбусных депо.

Стенды этой группы состоят из беговых барабанов (крайне редко из бесконечной ленты), приводимых во вращение электродвигателем через редуктор. В зависимости от числа барабанов, приходящихся на каждое колесо, стенды подразделяются на одно- и двухбарабанные. В последних фиксация управляемых колес осуществляется автоматически, а в однобарабанных − посредством специальных фиксирующих устройств.

Стенд СКСКТ является однобарабанным и позволяет измерять и регулировать суммарную боковую силу F_бок, возникающую в зоне контакта колеса с вращающимся барабаном.

Стенд СКСКТ состоит из левого и правого идентичных по конструкции блоков барабанов и пульта управления. Каждый блок включает барабан 2, подвешенный на двух маятниковых рычагах 3. Горизонтальное смещение вращающегося барабана, пропорциональное боковой силе в зоне контакта колеса с барабаном, воспринимает индуктивный датчик 1, который преобразует линейное перемещение в электрический сигнал с подачей его на микроамперметр пульта стенда. Барабан приводится во вращение мотор-редуктором 6, установленным внутри барабана на плите 7. Последняя находится в неподвижном состоянии по отношению к барабану, что обеспечивается посредством шлицевого соединения оси 5 с крышкой 4.

Линейная скорость вращения барабанов при контроле 1,52 м/с, крутящий момент на каждом беговом барабане равен 500 Н·м, он создается электродвигателем мощностью 8,0 кВт.

В процессе контроля управляемого моста после включения стенда передние колеса вращением рулевого колеса устанавливают в такое положение, когда боковые силы, воспринимаемые каждым беговым барабаном, равны и противоположны по направлению. В момент равенства сил производят их считывание и сопоставление с допустимыми значениями.